Heute war ich 2 mal kurz am Flugplatz. Und jedesmal gab es was zu sehen. Beim ersten mal konnte ich mal wieder eine Antonov 124-100 ablichten. Das letzte mal ist ja schon wieder etwas her. Es war die UR-82073 und wie nicht zu übersehen war sie vom Antonov Design Bureau. Und wie ich jetzt grade beim schreiben höre, hat sie uns grade wieder verlassen. 23:56 Nordholz, Ortszeit.

Beim 2. Besuch am Flugplatz hatte ich noch mehr Glück. Zum einen konnte ich die Do-228212LM(1) ablichten. Die 1 habe ich erst heute gelernt. Die sagt aus das es die erste Öl Do ist, bzw. die Einbauten "1. Generation" sind. Es war die 57+01, also die "hübsche" Do.

Dann ist mein Highlight für den heutigen Tag gekommen. Klingt vielleicht nach nichts besonderem, denn es war ein Tornado IDS Trainer des AG51 mit der Kennung 43+35. Das Flugzeug an sich war nicht der Grund, aber die Fotos, die möglich wurden und die Art und Weise, wie die Platzrunden geflogen wurden, schon mehr. Außer beim ersten Anflug wurde ungefähr in der Höhe der Fanganlage hart nach Süden gedreht, darauf folgte eine sehr enge Platzrunde. So eng, dass die Zeit fast zu kurz war, um die Position zu wechseln. Habe es aber versucht und auch geschafft. Dabei sind auch ein paar Bilder entstanden, welche mich dazu bewegt haben, mich mal genauer mit dem Tornado IDS zu beschäftigen.
Hier meine Ergebnisse:
Erstens ist auch der Trainer voll einsatzfähig. Was die Anzahl der Trainer angeht, habe ich im Internet Zahlen zwischen 30 und 67d gefunden. Die Wahrheit sollte wohl in der Mitte liegen. Die Tragflächen können in einem Bereich von 25° bis 67° geschwenkt werden. Die Flügelaufnahme im Rumpf ist aus Titan. Und wenn ich alles richtig verstanden und übersetzt habe handelt es sich bei den Vorflügeln um "Krüger Flaps". Das ist aber wohl ein Allgemeinbegriff. Die Flügel werden hydraulisch geschwenkt und sind auf Teflon gelagert. Auch ist der Tornado in der Lage mit den Tragflächen in der 67° Position sicher zu landen. Auf jeder der Tragflächen sind 2 Spoiler. Sie dienen zum einen zum Bremsen nach der Landung und zum Anderen als Querruder-Ersatz. Der Tornado hat keine Querruder. Zum Einen machen das die Spoiler und zum anderen hat der der Tornado Tailerons. Je nach Bedarf ist das Höhenruder entweder Höhenruder oder aber auch Querruder, da sich die ganze Fläche bewegt. Die Ausbuchtung im obersten Drittel des Seitenleitwerks ist ein passiver ECM Sensor. Und jeder Tornadopilot kann behaupten mein Flieger hat NITRO. Denn um das Fahrwerk im Notfall ausfahren zu können, wird Stickstoff benutzt. Das Triebwerk des Tornado ist ein Turbo-Union RB199-34R Mk 103. Das Mk. 103 hat einen Schub von 40,5 kn und 71,5 mit Nachbrenner. Ich bin mir nicht 100% sicher das es das Mk 103 ist, aber aufgrund der Leistungsdaten auf der Luftwaffen Homepage kann es eigentlich nur das sein. Die deutschen Tornados haben inaktive Rampen. Das sind "Bleche"  die dafür sorgen das die Überschall-Luftströmung auf Unterschall abgebremst wird. Würde die Luft mit Überschall auf den Kompressor treffen, würde das fatale Folgen nach sich ziehen. Aber auch mit den "festen" Rampen soll es schon möglich gewesen sein, 609 kt im Tiefflug zu fliegen. Das sind 1128 km/h. Allerdings war das ohne Außenlasten außer Tanks. Wenn Janes "ALL THE WORLD AIRCRAFT" Recht hat, dann gibt es noch einen Unterschied. Die Britischen Tornados haben noch einen Kraftstofftank im Seitenleitwerk mit 500 Liter Kapazität. Im Falle eines Notfalls wird die Kanzel mit Triebwerkszapfluft entfernt. War mir auch neu. Das Hydraulik System arbeitet mit 276 Bar! Und zum Abschluss, das g-Limit des Tornado ist 7,5. Aber ich denke das Luftwaffen-Limit liegt tiefer.