Technische Daten
Entwicklung und Geschichte
Aufgaben
Versionen
Dreiseitenriss der Breguet Atlantic 
Geschichten und Begebenheiten aus dem Alltag
Übersicht der "Nordholzer" Breguet Atlantic

 

 

 

Technische Daten

Verwendung	Triebwerke	Massen
U-Boot-Bekämpfung und	2x Rolls Royce RR Tyne MK.21	Max. Leermasse	34600 kg
Seeraumüberwachung	je 4225 kW (5746 WPS)	Max. Startmasse	43500 kg
		Nutzlast	2680 kg
		Max. Treibstoff	18500 kg
Abmessungen		Bewaffnung
Flügelfläche	120,30 m²	Torpedos	Wasserbomben
Höhe	11,32 m
Spannweite	37,22 m
Länge über alles	31,62 m
Flugleistungen		Sensoren
Höchstgeschwindigkeit	650 km/h	Radar APS 134
Gipfelhöhe	10000 m	ESM
Reichweite	9200 km	MAD
Startstrecke	1200 m	IR-Sensor
Landestrecke	1500 m	Passives Akkustik System
Flugdauer	18 Stunden

Entwicklung und Geschichte

Im Jahre 1957 wurde eine Expertengruppe gebildet die die Rahmenbedingungen für ein MPA festlegen sollte. An dem daraus resultierenden Wettbewerb beteiligten sich 26 Firmen. Am Ende des Jahres 1957 blieben schließlich noch 3 Entwürfe übrig. Dabei handelte es sich um Entwürfe von Avro, Nord und Breguet. Mittlerweile waren die USA aus dem NATO-Einheits MPA Projekt ausgestiegen. Dort entschied man sich für die aus der Lockheed Electra abgeleitete P3 A Orion. Vermutlich war auch ein Grund der drohende Konkurs der Firma Lockheed. Die zivile Electra war alles andere als ein Erfolg.
Letztlich wurde der Vorschlag der Firma Breguet einstimmig angenommen.
Folgende Firmen waren unter anderem am Bau der Breguet Atlantic beteiligt.

Dornier	Rumpfheck und Leitwerk
ABAP	Flügelkasten, Landeklappen und Beobachtungskanzel
Fokker	Flügelmittelstück inklusive Triebwerksgondeln
Sud Aviation	Außenflügel
Breguet	Cockpit, Rumpfvorderteil und Rumpfmittelteil; Endmontage
Rolls-Royce	Triebwerke
De Haviland	Propeller
verschiedene US-Firmen	Elektronische Ausrüstung

Leider blieb die Erprobung nicht frei von Unfällen. Im April des Jahres 1962 stürzte der 2. Prototyp ab. Dabei stellte sich heraus das es sich um einen Bruch im Mittelflügelbereich handelte. Als Konsequenz hieraus wurde die Struktur des Flügels in diesem Bereich verstärkt. Jedes Flugzeug kostete damals 18,5 Millionen DM. Die Entwicklungskosten lagen bei 1,6 Milliarden. Die Auslieferungen waren wie folgt aufgeteilt:

• Frankreich      40 Stück
• Deutschland   20 Stück
• Italien           18 Stück
• Holland           9 Stück

Bereits im Jahre 1968 gab es erste Probleme. Die Leitwerke die in Wabenbauweise hergestellt waren steigten sich nicht Seeluft beständig und zeigten erste Korrosionserscheinungen. Im Jahre 1969 mussten 4 Atlantic des MFG3 aus diesem Grund stillgelegt werden. Im Dezember des selben Jahres wurden dann auch noch Haarrisse an den Fahrwerken mehrerer Maschinen gefunden da dort ein falschen Material verwendet wurde. Diese Probleme verbunden mit der schleppenden Ersatzteilversorgung durch den Hersteller, führte dazu das am Ende des Jahres der Klarstand mit nur einer Maschine den absoluten Tiefpunkt erreicht hatte. Die Behebung dieser Probleme dauerte bis zum Jahre 1972 und hatte Kosten von 500000 DM pro Flugzeug zur Folge. Im Jahre 74 war das Ende der Serienfertigung erreicht und alle Maschinen ausgeliefert. 3 Jahre später entschied sich Frankreich zur Weiterentwicklung der Atlantic. Das daraus resultierende Flugzeug trug den Namen Atlantic 2 ANG (Atlantic Novelle Generation). Am Bau der Atlantic 2 waren unter anderem MBB und Dornier beteiligt. Unter anderem sind auch die 9 Atlantic der Holländer zu Atlantic 2 umgebaut worden. Diese wurden im Jahre 1984 außer Dienst gestellt da eine Instandsetzung der stark korrodierten Flugzeuge zu kostspielig erschien. Sie wurden durch P-3C Orion ersetz von denen bekannter weise ja inzwischen 8 in Nordholz fliegen. Im Gegensatz zu Frankreich entschied sich Deutschland zu einer Kampfwertsteigerung (KWS). Diese fand 1978 statt und Dornier erhielt den mit 170 Millionen dotierten Auftrag. Diese KWS beinhaltete unter anderem folgende Punkte

• neue Radar-Anlage
• neue ESM (Electronic Support Messures) Anlage
• optimierte Sonar-Anlage
• neue Bojenabwurfanlage
• modernisierte Navigationsanlage

Im Jahre 97 würde zusätzlich ein Nutzungsdauerverlängerungs-Programm (NDV) durchgeführt. Dabei wurden folgende Maßnahmen durchgeführt

• Infrarot Sensor
• Verbesserung der Fernmeldeausstattung
• Einrüstung des Global Maritime Distress Safety System (GMDSS)
• GPS
• Track-While Scan Fähigkeit des Radars
• Einbau von ACAS

Auch bei der SIGINT Version der Atlantic handelt es sich um einen Umbau. Dieser wurde in den USA durch die Firma E-Systems durchgeführt. Eines der augenscheinlichsten Merkmale der SIGINT Atlantic ist die im Waffenschacht untergebrachte Signalantenne. Eine andere Bezeichnung für diesen Typ der Atlantic ist Peace Peek und beschreibt Ausrüstung und Support durch E-Systems. Umgebaut zu SIGINT Maschinen wurden die 61+02, 61+03, 61+06, 61+18 und 61+19. Davon gibt es heute (Mai 2009) nur noch die +03 und +06 als fliegende Exemplare in Nordholz. Der erste SIGINT Einsatz fand am 18.11.1971 statt.

Aufgaben

• Seeraumüberwachung
• Aufklärung
• U-Jagd
• Such- und Rettungsdienst
• Legen von Mienen
   

Versionen

ASW (Anti Submarine Warfare) und SIGINT (Signal Intelligence)
Unterscheidungsmerkmale
Die größten von außen erkennbaren Unterschiede zwischen ASW und SIGINT Version sind der große, schwarze Behälter unter dem Waffenschacht, je eine nach vorne gerichtete lange Antenne mittig unter jedem Flügel sowie die Flügelspitzenbehälter die länger und schmäler als bei der ASW sind.

 

 

 

 

Dreiseitenriss der Breguet Atlantic

 

 

 

 

 

 

Geschichten und Begebenheiten aus dem Alltag

Nordpol

Es gab ja die eine oder andere Begebenheit die es wert ist hier kurz erzählt zu werden. So war es die Atlantic 61+15 die als erstes Flugzeug der Bundeswehr den Nordpol überflog. Am 14. Mai 1968 um 17:04 meldete die Besatzung der 61+15 unter dem Kommando von Korvettenkapitän Siegfried Herb die Nordpolüberquerung. Etwas später war das Funken nicht mehr möglich. In Folge einer mangelhaften Wintererprobung in Goose Bay (Kanada), bei Temperaturen von lediglich um die 0° C, war die fehlerhafte Funktion eines Antennenkopplers verborgen geblieben. Dieser war außerhalb der Zelle installiert und vereiste so stark, dass dadurch ein totaler Funkausfall eintrat. 

Übersicht der Nordholzer Breguet Atlantic

 

Werk-Nr.	Kennungen	Bemerkungen
01/A	UC+310  61+00	1. Prototyp verschrottet, Teile in Baarlo (Niederlande) / Werningerode
2	UC+310  61+01	28.06.2000 ausgemustert
4	UC+311  61+02	SIGINT 1992 ausgemustert
6	UC+312  61+03	SIGINT im Dienst bis 201X
8	UC+313  61+04	Dornier-Stiftung, Friedrichshafen
10	UC+314  61+05	Rechlin-Lärz Luftfahrtmuseum, Müritzflugplatz
12	UC+315  61+06	SIGINT im Dienst bis 201X
14	UC+316  61+07	Flugunfall am 25.04.1978  ausgebrannt
16	UC+317  61+08	verschrottet in Erding (2005) / Teile sollen nach Baarlo
18	UC+318  61+09	Ausbildungsrumpf auf Sylt, verschrottet Teile in Baarlo (Niederlande) / Werningerode
20	UC+319  61+10	2005 nach Erding, jetzt in Baarlo (Niederlande)
22	UC+320  61+11	Sonderlackierung seit 17.07.2006, steht in Baarlo bei Piet Smedts
24	UC+321  61+12	ist seit dem 11.04.2007 im Museum Flugwelt Altenburg Nobitz
26	UC+322  61+13	graue Atlantic; Rumpf-Vorderteil in Wunstorf, Fahrwerk und Triebwerke in Werningerode
28	UC+323  61+14	Aeronaticum Nordholz
30	UC+324  61+15	2004 verschrottet in Erding
32	UC+325  61+16	2004 verschrottet in Erding
34	UC+326  61+17	Luftwaffenmuseum Gatow
36	61+18	SIGINT 2004 verschrottet in Erding
59	61+19	SIGINT im Dienst bis voraussichtlich Dez. 2006, ist am 15.12.2006 auf dem Flugplatz Peenemünde gelandet. Im Flugzeugforum gibt es einen Beitrag dazu. (Registrierung notwendig um die Bilder zu sehen.)
60	61+20	Flugunfall am 17.09.1978   setzte vor der Landebahn auf; Hauptfahrwerk beschädigt