Als ich heute nach der Arbeit am Flugplatz vorbei kam, erwartete mich dort schon großes und das im wörtlichen Sinn. Mitten auf dem Vorfeld stand eine C-17A Globemaster III. Dachte ich zumindest im ersten Moment. Bei genauerer Betrachtung stellte es sich dann aber als eine CC-177 heraus. Genau das gleiche Flugzeug aber beim Kanadischen Militär trägt die Maschine aber eben diesen Namen. Bei der Betrachtung und Vorstellung werde ich aber C.17 verwenden, denn als solche wurde die Maschine auch geplant und gebaut. Die Maschine die ich in Nordholz fotografieren konnte ist die erste die an Kanada am 08. August 2007 ausgeliefert wurde. Die Maschine trägt die Kennung 177701 und die Seriennummer CA1/F-177.
Die C-17 ist aus dem C-X Wettbewerb hervorgegangen und ist mehr oder weniger direkt aus der YC-15 abgeleitet. Die Maschine war als Bindeglied zwischen C-130 und C-5 gedacht. Es sollte ähnliche Lasten wie die C-5 transportieren dabei aber auch von unbefestigten und kurzen Bahnen starten können wie die C-130. Daraufhin wurde das Flugzeug dann auch in vielen Bereichen optimiert. So wurden Winglets (2,90m) verwendet um den Wiederstand zu reduzieren oder das Fahrwerk so ausgelegt das es auch eine Sinkrate von 4,57 m/s übersteht. Auch auf viele andere Details wurde besonderes Augenmerk gelegt. So besitzt die Maschine ein Landeklappensystem das durch die Triebwerksabgase angeblasen wird. In diesem Bild kann man gut die Landeklappen und die Triebwerke sehen und sich vorstellen wo die austretende Luft auf die Landeklappen trifft. Durch dieses Anblasen der Landeklappen wird ein wesentlich höherer Auftrieb bei gleicher Flugzeuggeschwindigkeit erzielt. Das führt dazu das selbst bei voller Beladung (77.500 kg) die Landegeschwindigkeit bei nur 115 kn /213 km/h liegt. Das Landegewicht wird dann irgendwo um die 200.000 kg liegen. An Treibstoff kann die Maschine 134500 l aufnehmen. Das erklärt vermutlich auch warum gleich 2 Tankwagen an der Maschine stehen. Der Umkehrschub der Triebwerke kann auch in der Luft aktiviert werden um einen schnelleren Abstieg zu ermöglichen. Außerdem ist der Umkehrschub so ausgerichtet das er nach vorne oben gelenkt wird. Dies geschieht um weder das Flugzeug noch das am Boden befindliche Personal auf unbefestigten Plätzen durch Steine oder ähnliches zu beschädigen oder zu verletzten. In den Frachtraum passt so ziemlich alles was man sich denken kann. Ein M1 Abrams passt genauso in den Laderaum wie 3 Apache Helikopter. Die Crew der Maschine besteht aus Pilot, Co-Pilot und Loadmaster und weiteres Personal ist im Normalfall nicht erforderlich.
Die Entwicklung der Maschine war allerdings nicht frei von Problemen und auch nicht alles Anforderungen an das Flugzeug wurden auf anhieb erfüllt. So versagte der Flügel zweimal bei statischen Test vor den geforderten 150%. Beim ersten mal bei 128% und beim zweiten mal, nachdem mehrere 100 Millionen US$ für ein Neudesign der Flügels ausgegeben wurden, bei 145%. Dieser zweite Test wurde aber nachtrüglich als bestanden erklärt, da die Lasten nicht richtig in den Flügel eingeleitet wurden.
Im Jahr 1994 hatte das C-17 Programm das Budget überschritten und erfüllte nicht die geforderten Werte für Gewicht, Treibstoffverbrauch, Nutzlast und Reichweite.
Der “inoffizielle” Name dieser C-17 ist C-17A “ER”, da diese Maschinen (ab Block 13 / 2001) einen zusätzlichen Tank im Flügel erhalten haben was die Reichweite erhöhte.
Die 4 Maschinen für Kanada waren ursprünglich für die Air Force bestimmte Maschinen die sich in der Produktion befanden. Die Bestellung Kanadas erfolgte am 1. Februar 2007 und die Auslieferung der ersten Maschine erfolgte im August des selben Jahres. Die letzte der 4 C-17 wurde im April 2008 an Kanada übergeben.
Insgesamt hat die US Air Force 223 Maschinen bestellt, wenn diese auch alle abgenommen werden, wird die Produktion noch bis 2013 andauern.
Ein toller Besucher in Nordholz. Und meines Wissens nach war es auch der erste Besuch einer C-17 in Nordholz überhaupt.
