Geschichte, Fertigung, Erprobung

Die Antonov An-22 war bei ihrem erscheinen im Jahre 1965, das erste Transportflugzeug der Welt mit großvolumigem Rumpf. Zur selben Zeit war die Entwicklung der C-5 bei Lockheed in den USA in vollem Gange. Diese Maschine war der An-22 eigentlich in allen Bereichen überlegen. Das man nun in der Sowjetunion ein Flugzeug haben wollte, welches noch bessere Leistungen als die C-5 bot, hatte nicht nur etwas mit Prestige zu tun. Ein weiterer wichtiger Punkt war die Steigerung der strategischen Mobilität.
Folglich wurde in der UDSSR mit dem Beschluss Nr. 564-180 vom 21.07.1966 festgelegt in welche Richtung die Entwicklung gehen sollte. Ein Punkt in diesem Beschluss war die Steigerung der zu transportierenden Gewichte. So wurden 100-120 Tonnen gefordert.
Der erste Ansatz war soviel wie möglich auf die bestehende An-22 zurückzugreifen. Dabei sollte der Rumpf der An-22 einen neuen gefeilten Flügel, ein T-Leitwerk sowie 4 Triebwerke mit je 250 kN Schub erhalten. Die Abmessungen des Rumpfes für den Nutzlastbereich wurden mit 32,7mx4mx4,4m festgelegt. Mit dieser Maschine sollten Lasten von bis zu 80t über eine Entfernung von bis zu 3500 km transportiert werden. Die Bezeichnung für dieses Flugzeug lautete An-122.
Als dieses Projekt im Oktober 1967 dem Ministerrat vorgestellt wurde, lehnte man es sofort ab da die Maschine in allen wichtigen Bereichen der C-5 unterlegen war.
In der Folge wurden 2 neue Projekte gestartet. Zum einen die An-126 mit bis zu 140t Nutzlast und die An-124 mit 120t Nutzlast. Die Antonov An-126 hätte 6 Triebwerke gehabt und Frachtraum Abmessungen von 37,5×6,4×4,4.
Eigentlich wurde diese Lösung favorisieret. Aber man konnte die Kommission davon überzeugen das 6 Triebwerke ein zu großes technisches Risiko darstellen würden.
Am 2. Februar 1971 wurde der Beschluss gefasst das Projekt An-124 zu verwirklichen. Die Werksbezeichnung für die Maschine lautet Erzeugnis 200.
Im Jahre 1976 wurde das Projekt noch einmal grundlegend überarbeitet und hatte nun den internen Namen „Erzeugnis 400“.
Es wurden über 540 Varianten der Maschine am PC durchgerechnet. Im Windkanal wurden 185 verschiedene Varianten getestet. Darunter waren unter anderem 36 verschiedene Tragflügel.
Auch wurden bei diesem Flugzeug Kompositmaterialien. Durch den Einsatz neuer Werkstoffe, Techniken und Verfahren reduzierte sich die Wartung der Antonov 124 um das 2-5-fache im Vergleich zu An-22 und Il-76.
Ein weiterer wichtiger Punkt bei der Verwirklichung des Projekts war der Tragflügel. Um überhaupt die geforderten Leistungen erzielen zu können wurde ein Tragflügel mit einem superkritischen Profil eingesetzt. Das hatte Vor-und Nachteile. Zu den Vorteilen gehörte zum Beispiel, das durch die größere Dicke des Flügels mehr Treibstoff in den Flächen untergebracht werden konnte. Ein großer Nachteil war, das das Flugzeug durch den Tragflügel instabiler wurde. Das bedingte dann wieder andere Detail Lösungen. So ist die Antonov ein Fly-by-Wire Flugzeug. Sie besitzt einen Flugrechner und die Steuerbefehle werden elektrisch zu den Steuerflächen übertragen. Das System ist 4-fach ausgelegt um Sicherheit zu gewährleisten. Zusätzlich gibt es für absolute Notfälle auch noch ein Hyrauliksystem. Durch die elektrische Steuerung konnten annähernd 7 Tonnen an Gewicht gespart werden. Durch diese Art der Steuerung waren die Auftretenden Belastungen an den Steuerflächen geringer und konnten somit leichter gebaut werden. Und man konnte auf Ausgleichsgewichte an den Steuerflächen verzichten. Die Dämpfung der Ruder und die Verhinderung von Flattern wurde auch durch das Steuersystem bewerkstelligt. Allein durch diese Maßnahme sparte man 3 Tonnen.
Als erstes Flugzeug in der Sowjetunion erhielt die An-124 ein Automatisches Bord Kontrollsystem (BASK). Dieses überwacht verschieden Parameter und ob bestimmte Verfahren bei Start und Landung eingehalten werden. Auch ist dieses System auch für die Bestimmung des Gewichts der Maschine zuständig. Genauso wie für die Trimmung. Auch das maximale Abfluggewicht unter Berücksichtigung der Bedingungen wird bestimmt.

Ein Problem bei der Konstruktion waren die Triebwerke. Die ersten Probeläufe absolvierte das D-18T erst 3 Monate vor dem Erstflug. Es wurde sogar versucht 8 Rolls-Royce RB-221-22 Triebwerke in England zu kaufen um diese dann zu „kopieren“. Das scheiterte aber daran, das die Engländer den Plan durchschauten und forderten das wenigstens Triebwerke für 100 Flugzeuge gekauft werden müssten. So wurde das Triebwerk auf Basis des D-36 entwickelt.

Am 24. Dezember 1982 startete die Antonov 124 zu ihrem Erstflug. Geflogen wurde sie dabei von den Piloten W.I. Terskij und A.W. Galunenko. Der Flug dauerte etwa eine Stunde und verlief bis zur Landung ohne Probleme. Bei der Landung allerdings traten heftige Vibrationen im Fahrwerk auf. Diese konnten aber später durch eine konstruktive Änderung des Fahrwerks abgestellt werden. Zu diesem Zeitpunkt, bei den folgenden Testflügen, zeigte sich das größte Problem der Antonov. Die Triebwerke bzw. die geringe gasdynamische Stabilität dieser. Das führte immer wieder zu Ausfällen und abgerissenen Turbinenschaufeln.

Bei der Erprobung des Verhaltens bei Vereisung wurde einfach in geeignete Wolken eingeflogen und Vereisungen an Tragflächen und Leitwerk von bis zu 90 mm Dicke eingesammelt. Danach wurde außerhalb der Wolke geschaut wie sich das auf die Flugeigenschaften auswirkt. Auch gab es Testflüge bezüglich der Wirbelschleppen. Hierzu flog eine An-124 vorweg. Sie hatte einen 8000l fasenden Öltank. Das Öl wurde durch die Austrittsöffnung der Hilfsturbine abgelassen. So war es möglich die Wirbel sichtbar zu machen. Die zweite Maschine flog nun bewusst in diese Wirbel ein. Das größte Problem bei der ganzen Sache war wohl die abschließende Landung. Da durch das Öl die Frontscheibe relativ blickdicht geworden war.
Auch wurden versuche zum Absetzen von Lasten und Fallschirmspringern durchgeführt. Bei den Springern hab es allerdings Probleme. Die Pupen die dazu verwendet wurden, wehten durch die Wirbel hinter dem Flugzeug durcheinander und die Leinen verhedderten sich. Also wurden an beiden Seiten des Rumpfes Türen eingebaut um das Absetzen zu ermöglichen. Das passierte aber nur bei einer einzigen Maschine (01-08). Dabei müsste es sich um die jetzige UR-82009 handeln. Auf dem Foto sieht man, so meine ich, Hinter dem Hauptfahrwerk auch die angesprochene Tür.

Versionen

Es wurden auch noch verschiedene andere Version geplant aber nicht verwirklicht. Auch sollten mit Hilfe der Antonov 124 Raketen gestartet werden. Diese sollten in einem Container im Frachtraum transportiert werden und dann im Flug durch die Heckrampe abgeworfen werden. An einem Fallschirm schwebend sollten sie dann gestartet werden. Dieses alles sollte von Bord der Antonov 124 gesteuert und überwacht werden. Für diesen Zweck erhielt die Fluggesellschaft Poljot 4 Antonovs aus dem Bestand des Militärs. Es handelte sich um die Maschinen RA-82024, RA-82010, RA-82014, RA-82026). Aus diesem Vorhaben wurde scheinbar nichts, die Flugzeuge fliegen aber noch immer bei Poljot.

Antonov Airlines / Volga-Dnepr

1985 wurde die Antonov auf der Luftfahrtausstellung in Paris erstmals öffentlich gezeigt. Die britische Firma Heavy Lift war sofort an diesem Flugzeug interessiert. Und da auf der Maschine Aeroflot stand, wurden die Vertreter von Aeroflot fortan mit Anfragen bombardiert. Es bestand also offensichtlich ein Markt für diese Maschine. Das blieb auch dem Konstruktionsbüro Antonov nicht verborgen. Und so entschloss man sich Maschinen mit Eigenmitteln zu finanzieren um sie kommerziell zu nutzen. Nach Überwindung vieler Wiederstände erhielt die Firma schließlich die Erlaubnis. Als dann die Sowjetunion zusammenbrach, erwies sich genau diese Tatsache als Glücksfall. Da jetzt die staatlichen Gelder fehlten, sicherte diese eigene Fluggesellschaft quasi das Überleben der Firma. Es wurden am Anfang zwei Maschinen von den Luftstreitkräften gemietet. Es handelte sich um 82007 und 82008. Gleichzeitig nahm die Firma einen Kredit auf und ließ 2 weitere Maschinen, 82027 und 82028, neu bauen. Unter anderem nutzten schon Pink Floyd und Micheal Jackson die Antonov 124 um Material für Konzerte zu transportieren. 1992 wurden alle zivilen Flüge mit der Antonov 124 untersagt. Ganz einfach weil diese Maschine keine zivile Zulassung hatte. Daraufhin wurden dann die weiter oben angesprochenen Veränderungen vorgenommen und aus der An-124 wurde die An-124-100. Antonov erhielt die zivile Zulassung für das Flugzeug und von der ICAO den 3-Letter Code ADB (Antonov Design Bureau). Unter diesem Kürzel fliegen die Maschinen auch heute noch. Ständige bzw. häufige Kunden waren oder sind unter anderem: Lockheed Martin, Boeing, General Electric, Siemens, Volkswagen, NASA, Airbus, NATO, US-Airforce und viele weitere.
Bei der zweiten Airline ist es ganz ähnlich. Aus den gleichen Gründen wie auch Antonov startete man mit einer eigenen Airline. Bei Volga-Dnepr sind unter anderem Aviastar (Hersteller der Ann-124), Progress Design Bureau (Hersteller der Triebwerke), Antonov (Designer des Flugzeuges) und AO Aviant (ein Flugzeugwerk) beteiligt. Auf der Seite von Volga-Dnepr kann man auch eine Antonov virtuell beladen.